„Jugo 45“ razvijen u subotičkom “Severu” opremljen je bio „Krušikovom“ baterijom i razvijao je brzinu od 90 kilometara na čas. Iza mr Jovana Radakovića i projekta na čijem čelu je bio nije imao ko da stane, ili to nije želeo. Iza Elona Maska i njegovih partnera stale su SAD i neki od najvećih svetskih fondova u američkim rukama. Dok su naši projektanti za “početna istraživanja” tražili 15.000 evra, američko ministarstvo energetike projekat “Tesla motorsa” podržao je sa 465 miliona dolara

Branko M. Žujović

U vreme kada ovdašnji mediji poklanjaju značajnu pažnju svakom postavljanju punjača za elektromobile, bilo da se oni nalaze duž auto-puta ili na gradskom parkingu, vredi se podsetiti činjenice da je u Subotici 2002. godine razvijen prototip elektromobila koji je u vožnji, za to vreme, imao sasvim solidne performanse.

Zajedno sa “Zastavom” iz Kragujevca”, Elektrotehničkim fakultetom iz Beograda i valjevskim “Krušikom”, tadašnji “Sever” učestvovao je u razvoju elektromobila zasnovanog na šasiji „juga 45“.

Prototip je razvijao brzinu od devedeset kilometara na čas i nekoliko dana je, sa privremenim tablicama, služio kao prevozno sredstvo mr Jovanu Radakoviću iz Subotice koji je bio na čelu tima za razvoj ovog projekta.

Iza Elona Maska imao je ko da stane…

Nekako u to vreme, tačnije 2003. godine, život je započinjala američka kompanija koju danas prepoznajemo kao “Tesla motors”. Osim dela ovdašnjih medija, koji su stvar ispratili kao kuriozitet, iza projekta na čijem čelu je bio Radaković nije imao ko da stane, ili to nije želeo. Iza Elona Maska stale su SAD i neki od najvećih svetskih fondova u američkim rukama.

– Na žalost, nismo došli do serijske proizvodnje. Postojalo je pet razvojnih faza tog projekta – ispričao mi je svojevremeno Radaković. – Koristili smo postojeće akumulatorske ćelije valjevskog Krušika. Polovina baterije bila je smeštena u predelu motora, a druga polovina u predelu zadnje klupe, zbog stabilnosti vozila u vožnji.

Pogonski motor neostvarenog srpskog elektromobila imao je trofazni motor.

– Motor smo napravili adaptacijom postojećeg Severovog industrijskog motora od 11 kilovata – objasnio je Radaković. – Pri vožnji, motor je radio snagom od devet kilovata. Najduže putovanje prototip je imao od Beograda do Kragujevca. Krećući se brzinom od oko 90 kilometara na čas stigao je do Batočine, što je bio sasvim dobar rezultat.

Zanimljivo je da su u Severu primenili tehničko rešenje koje je omogućavalo da se kinetička energija, oslobođena pri kočenju, pretvori u električnu i vrati u bateriju. U “Severu” su tada govorili da se kočeći u stvari vozi duže.

U “Zastavi” nije bilo razumevanja…

U pismu sirektoru „Zastava automobila“ R. Petroviću, od 29. oktobra 2007. godine, dr Milan Milovanović ističe da je Direkcija razvoja automobila, na čijem je čelu, u saradnji sa Elektrotehničkim fakultetom iz Beograda, “Severom” iz Subotice i “Krušik akumulatorima” iz Valjeva realizovala, kako se navodi, funkcionalni model vozila „koral“ na električni pogon.

Automobil je razvijen na standardnom modelu vozila „koral“. Kao pogonski agregat izveden je, po prvi put u Jugoslaviji, “Severov” standardni asinhroni motor. Izvor energije bile su krušikove “Ni-Cd” baterije napona od 144V i kapaciteta od 60Ah.

Upravljačka jedinica, invertor, kao i ispravljač rezvijeni su na Elektrotehničkom fakultetu u Beogradu. Funkcionalni model je realizovan još 1999. u ratnim uslovima, korišćenjem raspoloživih domaćih resursa. Vozilo je izlagano na 39. međunarodnom salonu automobila 2000. godine.

Prema ovom izvoru, „Jugo elektra“ imao je dva sedišta i razvjao je brzinu od 80 kilometara na čas. Zamišljen pre svega kao gradsko vozilo, optimalna brzina bila mu je 60 kiloematara na sat. Radijus kretanja iznosio je 60 kilometara, a težina vozila 1.200 kilograma. Vozilo je savladavalo maksimalan uspon od 20%. Vreme punjenja baterije bilo je pet časova.

Uprkos velikom broju pisanih obraćanja direktorima i brojnim izveštajima, za dalji razvoj srpskog elektromobila u „Zastavi“ nie bilo razumevanja, uprkos, kako dr Milovanović navodi, interesovanja firmi iz zemlje i inostranstva.

Za početka istraživanja tražili 15.000 evra

Prema tvrdnji dr Milovanovića, u cilju postizanja adekvatne konkurentnosti na tržištu i stvaranja uslova za proizvodnju potrebno je bilo uvesti jači elektro–pogon, odnosno snažniji motor ili dva asinhrona motora 2×3,5kW, sa pogonom na prednjim točkovima. Zatim, bilo je potrebno razviti novu industrijsku upravljačku invertorsku jedinicu, znatno manjih dimenzija i pouzdaniju, uvesti sistem za grejanje, nabaviti nove “Ni-Cd” ili druge konkurentne baterije, inovirati autonomni ispravljač i projektovane performanse vozila (dva putnika plus prtljag), uz maksimalnu brzinu od oko 90 kilometara na čas, povećan radijus kretanja na oko 90 kilometara i smanjenje mase vozila na 900 kg.

Izgled vozila bio je uslovljen izgledom baznog. Osnovni model bio bi dvosed sa prtljažnikom. Dobrim izborom i uvozom adekvatnih baterija znatno bi se podigla konkurentnost vozila.

Za početna ispitivanja srpskog elektromobila, početkom milenijuma, trebalo je izdvojiti “najmanje 15 hiljada evra”.

Država je od ovog projekta, na žalost, odustala.

Poređenja radi, projekat Elona Maska i njegovih partnera bio je podržan sa više stotina miliona dolara. Među finansijerima “Tesla motorsa”, pored najznačajnijih imena iz sveta finansija, našla se i američko ministarstvo energetike (U.S. Department of Energy) koje je poduhvat pravljenja danas najpoznatijeg elektrimobila u januaru 2010. godine podržalo sa 465 miliona dolara.

Da stvari, ipak, nisu crno-bele, odnosno da elektromobil nije bilo lako do kraja razviti ni uz obezbeđen kapital, svedoči primer „Dženeral motorsovog“ modela EV1. Poznata kompanija odustala je od ovog modela krajem devedesetih, nakon tri godine serijske proizvodnje tokom koje je proizvedeno više od 1.100 automobila.